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温州动车出轨

更新:2020-05-04 00:20 编辑:奇闻君

温州动车事故详解 事件简介 2011年7月23日20点37分,温州市双屿路段,北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时,与杭州开往福州的D3115次列车追尾,导致D301次1、2、3列车厢侧翻,从高架

温州动车事故详解

事件简介

温州高铁事故真相之谜,事故的原因疑点重重

2011年7月23日20点37分,温州市双屿路段,北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时,与杭州开往福州的D3115次列车追尾,导致D301次1、2、3列车厢侧翻,从高架桥上掉落,毁坏严重,4车厢悬挂桥上;D3115次15、16车厢损毁严重。官方报道死亡人数是39人,210人受伤。

事故原因

温州高铁事故真相之谜,事故的原因疑点重重

D3115次动车遭到雷击后失去动力停车,D301次列车追尾,导致车厢挤压侧翻,1.2.3车厢脱轨坠落桥下,4车厢与地面垂直悬浮。

温州动车事故的原因疑点重重

温州高铁事故真相之谜,事故的原因疑点重重

事故疑点

1、首先是事故的原因,雷击中D3115导致失去动力

2、事发的时间首先是20:34分,后又改为20:37分

3、接触网为何会突然没电

4、为何D301次ATP、LKJ灯一直是绿色

5、调查组对列车“黑匣子”的调查至今没有下文

6、为何车体被实地掩埋而不是被拉走,掩埋的时候车头朝下

7、关于伤亡人数的报道

温州高铁事故真相之谜,事故的原因疑点重重

对于以上疑点一一做出分析

1、雷击中D3115导致失去动力

铁道部发言人自称技术先进,如果一列动车连基本的防雷措施都这么不堪一击的话,简直将群众的生死是为草芥,上车的乘客就是拿着一张死亡通行证踏上了不归路。雷击这一借口太过牵强。

2、事发的时间改了又改

姑且不管媒体如何报道,先来看看这几分钟里发生了什么。按正常情况,司机应该第一时间内发现这一重大事故,那么车站也应该立即得到消息。耐人寻味的是,20:37分调度才布置温州南站联系D301次司机。此时距离撞击已经发生。即使是按照官方的说法,20:34分发生撞击,那么也是3分钟以后。调度具有不可推卸的责任。

3、接触网突然没电

官方解释是雷击所致,但电力动车其动力的来源是接触网,而这两辆列车均为下行列车,即同一方向,同一车轨,那么动力来源于同一接触网,前车失去动力,候车却能正常行驶,这一点显然有问题。

4、为何D301次ATP、LKJ灯一直是绿色

我先来解释下ATP和LKJ,首先ATP是现在世界上先进的ctc车载设备,该设备向轨道发射信号,追踪列车接收信号后计算与前车距离,并结合本身速度采取限速等措施,并且在调度台上也可以看到各列车的运行状态和位置。而Lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。lkj系统如果在运行中断电,列车会直接实施紧急制动,所以,只要这2个系统正常运作,是不会发生追尾事故的,但D301列车的这两个信号灯一直是绿色,最终惨剧发生。

温州高铁事故真相之谜,事故的原因疑点重重

5、调查组对列车“黑匣子”的调查至今没有下文。事发第二天“黑匣子”就已经找到了,里面存储了操作记录,是最好的物证,但至今也没有对黑匣子的内容进行说明。

6、有记者报道称,她们到达现场时,桥上还剩D3115的后三节车厢,吊车不吊车厢,却先忙着挖坑埋车头,掩埋的是证据,还有对死者的不敬。而奇迹生还的伊伊就是在掩埋的时候被温州特警发现的。

7、关于伤亡人数的报道

结语::当然以上种种疑点都只是猜测,伤亡人数我想医院可以给予准确的核实,这里搜集不到数据,仅仅根据图片上车厢的受损情况还是无法估计死亡人数。

为什么动车会在温州出轨呢?

  一个铁路信号工程师关于动车相撞事故的原因分析
  铁道部部长, 动车相撞, 铁路部门, 工程师, 工作组
  铁路部门及地方有关单位已紧急组织救援。事故发生后,铁道部部长盛光祖立即赶到铁道部调度指挥中心现场指挥,并指派副部长胡亚东率领工作组赶赴现场指导救援工作。
  肯定是追尾,信号肯定有问题,车载我还相信,因为是美国板子
  信号我就不敢说了,硬件应该是国外的,但软件是国产的
  目前铁道部管内上的几种微机联锁绝大多数是日本的硬件,拿一个四股道的小站来说,只微机联锁的硬件大概是二百万左右,厂家抽一百多万,日本抽七十万左右,意思就是建一个车站大约要给日本35%左右的费用
  6502从前苏联仿来的,半自动从英国仿来的,电动道岔从日本仿来的,ZPW-2000从法国UM71仿来的,微机联锁从日本仿来的,现在绝大多数的板子还是日本的,调度集中是从日本和欧洲仿来的,现在好多硬件还是国外的
  几种型号的国产板子几乎我是没见过,基本都是国外的,日本的居多
  D315追尾,信号的因素跑不了
  当时雷过以后D3115停了十多分钟后又启动的,说明不是雷劈的不会停了
  D301是雨小了才靠近的,说明雷那时候并不是很大了
  即使避雷停车后面的车也不应该追尾,信号系统真的脆弱到这个地步,那也太雷人了
  看情况应该和打雷有关系,就目前中国的防雷设施的质量打雷打坏电路板绝对会发生,但不是单纯雷击能造成,地面信号有多重防雷设施,机车有强电防浪涌的设备,信号有空间隔离功能,车载我相信硬件,但软件厂家改动过,地面的硬件基本是国外的,但软件是国产的,当年大西线试验时多次发生过软件问题,换句话说,目前高铁上的信号设备C3不合格是绝对的,所以如果硬要说打雷影响,只能将板子损坏已经是够严重的了,但板子坏了,无论信号和车载都是有多重故障导向安全的预防措施,一般情况下即使故障叠加也不会出现追尾这种可能性,除非是地面设备瘫痪,车载同时失效,如果真要出现这种情况就等于是防雷设备和信号设备同时都出问题
  话又说回来了,高铁的信号系统即使没有这次事故,C3的不成熟不合格是内部信号人员的共识,只是没人敢反映罢了,如果出了这次事故与信号地面设备有关系的话,只要系统不改进,以后类似的事故还会发生,不过就本次事故来看应该不只是信号设备或是车载的问题,线路和动车体本身的紧急制动系统缓冲能不能有效突然紧急停车时确保列车的制动距离才是关键: W0 Q4 d6 p; t
  就像汽车ABS一样,动车的缓冲制动肯定是有问题的
  这也是刚开始,就目前的管理和设备状况,高铁问题还会源源不断的出现,老盛的担子不轻松
  不检查设备的质量,不提高管理的能力,只降速,恐怕是治标不治本
  其实都关注信号是不稳妥的。。。土建和其他基础设施在这么高的速度下都需要更高要求的
  据听说高铁在下沉的问题上一直没有好办法控制,目前多个地段出现了下沉,高铁只要下沉超过15MM就会出现问

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